[자동차 온실가스 배출허용기준 개정안 재검토 촉구 기자회견문]
"조삼모사식 개편은 그만, 제조사 특혜 중단하고 감축 목표에 부합하는 배출기준 즉각 강화하라!"
수송 부문은 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 좌우하는 핵심 분야다. 정부는 2023년 탄소중립기본계획에서 수송 부문 온실가스 배출량을 2018년 9,880만 톤에서 2030년 6,100만톤, 2035 NDC에서 최소 3,930만 톤(53% 감축) 최대 3,680만 톤(61% 감축)을 줄이겠다고 밝혔고, 이를 위해 2030년까지 누적 기준 무공해차 450만대(전기차 420만대, 수소차 30만대) 보급을 목표로 제시했다. 2030년까지 남은 시간은 4년 남짓이다. 정부가 내놓은 배출허용기준 개정안대로라면, 우리는 스스로 세운 목표에 다다르지 못한 채 그 시간을 흘려보내게 된다.
현실은 정반대로 가고 있다. 2021년부터 2025년까지 5년간 전기차 보급대수는 매년 10만~22만 대 수준에 머물렀고, 누적 보급대수는 94만 대로 2030년 목표치의 22%에 불과하다. 목표를 달성하려면 남은 5년 동안 매년 65만 대, 즉 올해의 3배에 달하는 물량을 보급해야 한다. 정부와 산업계는 이른바 '전기차 캐즘'을 핑계삼아 소비자에게 책임을 떠넘기고 있지만, 실제 원인은 2020년 이후 5년 가까이 방치되어 온 규제 공백에 있다. 그 사이 우리나라의 전기차 신차 판매 비중은 강력한 규제를 운영 중인 유럽연합, 중국은 물론 여러 신흥국에도 뒤처졌다. 국제에너지기구(IEA)는 2035년 BAU 기준으로 세계 전기차 판매 비중이 현재의 6배로 늘어나고, 규제를 강화한 중국과 유럽은 각각 90% 이상에 이를 것으로 전망했다.
이런 상황에서 정부가 내놓은 자동차 온실가스 배출허용기준 행정고시 개정안은 오히려 실망스럽다. 개정안은 2030년 배출기준을 현행 70g/km에서 54g/km로 강화한다고 밝혔지만, 자동차 제작사의 온실가스 배출량 산정 시 최대 17.9g/km까지 추가로 인정해주는 에코이노베이션 제도를 그대로 유지했다. 이는 올해 기준(86g/km) 대비 약 20%에 달하는 추가 인센티브이며, 실제로 제작사들은 평균 11.6g/km의 인센티브를 인정받고 있다. 그 결과 배출기준 강화 효과는 상당 부분 상쇄되어, 에코이노베이션만 반영해도 정부(안) 기준 전기차 누적 보급대수는 약 320만 대에 그칠 것으로 추정된다.
여기에 더해 개정안은 무공해차 슈퍼크레딧 적용 대상 확대, 하이브리드차 감축 실적 특례 연장, 최대 5%까지 인정하는 간접배출 감축 특례 신설까지 포함하고 있다. 이 세 가지 인센티브만으로 2030년까지 전기차 보급은 약 38만 대(슈퍼크레딧 -24만 대, 하이브리드 -7만 대, 간접감축 -7만 대) 추가로 줄어들 것으로 예상된다. 결국 정부(안)대로 개정이 이뤄지면 2030년 전기차 누적 보급대수는 286만 대에 그쳐, 애초 목표였던 420만 대에 현저히 미달하게 된다. 더욱이 개정안은 제작사가 배출기준을 달성하지 못했을 때 그 미달성분을 상환할 수 있는 기간을 기존 3년에서 5년으로 늘렸다. 이는 사실상 제작사에 대한 면죄부이자, 규제 회피를 제도적으로 보장해주는 조치다.
문제는 여기서 끝나지 않는다. 유럽연합은 유럽환경청(EEA)을 통해 매년 제작사별 온실가스 실적을 공개하고 있다. 하지만 한국은 2021년 이후 제작사별 이행 실적이 공개되지 않고 있다. 배출기준이 강화되어도 그 이행 여부를 확인할 수 없다면 제작사에 책임을 물을 방법이 없다.
이에 우리는 정부에 다음과 같이 요구한다.
하나, 지난 5년간의 규제 공백으로 인한 전기차 보급 지체를 만회할 수 있도록, 현재 개정안보다 훨씬 강력한 배출허용기준을 마련하라.
하나, 사실상 규제 회피 수단으로 악용되고 있는 에코이노베이션 제도를 대폭 축소하라.
하나, 슈퍼크레딧 확대, 하이브리드 특례, 간접배출 감축 특례를 철회하고, 미달성분 상환 기간을 확대가 아닌 축소로 전환하라.
하나, 자동차 온실가스 배출기준의 핵심 내용을 국회와 시민사회의 감시를 받지 않는 행정고시가 아니라 법률에 명시하고, 결정과정 및 이행실적 결과를 투명하게 공개하여 제도의 실효성을 검증할 수 있도록 하라.
지금 필요한 것은 조삼모사식 개편이 아니라, 내연기관차 퇴출 시점을 명확히 하고, 제작사들에게 실질적인 감축 의무를 부과하며, 그 이행을 투명하게 검증할 수 있는 과감하고 실효적인 배출허용기준을 마련하는 것이다. 우리는 정부가 행정고시 개정안을 즉각 재검토하고, 2030년 NDC 및 전기차 보급 목표를 달성할 수 있는 진정성 있는 규제 강화에 나설 것을 강력히 촉구한다.
2026년 9월 14일
그린피스·녹색교통운동·녹색에너지전략연구소·플랜1.5
[자동차 온실가스 배출허용기준 개정안 재검토 촉구 기자회견문]
"조삼모사식 개편은 그만, 제조사 특혜 중단하고 감축 목표에 부합하는 배출기준 즉각 강화하라!"
수송 부문은 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 좌우하는 핵심 분야다. 정부는 2023년 탄소중립기본계획에서 수송 부문 온실가스 배출량을 2018년 9,880만 톤에서 2030년 6,100만톤, 2035 NDC에서 최소 3,930만 톤(53% 감축) 최대 3,680만 톤(61% 감축)을 줄이겠다고 밝혔고, 이를 위해 2030년까지 누적 기준 무공해차 450만대(전기차 420만대, 수소차 30만대) 보급을 목표로 제시했다. 2030년까지 남은 시간은 4년 남짓이다. 정부가 내놓은 배출허용기준 개정안대로라면, 우리는 스스로 세운 목표에 다다르지 못한 채 그 시간을 흘려보내게 된다.
현실은 정반대로 가고 있다. 2021년부터 2025년까지 5년간 전기차 보급대수는 매년 10만~22만 대 수준에 머물렀고, 누적 보급대수는 94만 대로 2030년 목표치의 22%에 불과하다. 목표를 달성하려면 남은 5년 동안 매년 65만 대, 즉 올해의 3배에 달하는 물량을 보급해야 한다. 정부와 산업계는 이른바 '전기차 캐즘'을 핑계삼아 소비자에게 책임을 떠넘기고 있지만, 실제 원인은 2020년 이후 5년 가까이 방치되어 온 규제 공백에 있다. 그 사이 우리나라의 전기차 신차 판매 비중은 강력한 규제를 운영 중인 유럽연합, 중국은 물론 여러 신흥국에도 뒤처졌다. 국제에너지기구(IEA)는 2035년 BAU 기준으로 세계 전기차 판매 비중이 현재의 6배로 늘어나고, 규제를 강화한 중국과 유럽은 각각 90% 이상에 이를 것으로 전망했다.
이런 상황에서 정부가 내놓은 자동차 온실가스 배출허용기준 행정고시 개정안은 오히려 실망스럽다. 개정안은 2030년 배출기준을 현행 70g/km에서 54g/km로 강화한다고 밝혔지만, 자동차 제작사의 온실가스 배출량 산정 시 최대 17.9g/km까지 추가로 인정해주는 에코이노베이션 제도를 그대로 유지했다. 이는 올해 기준(86g/km) 대비 약 20%에 달하는 추가 인센티브이며, 실제로 제작사들은 평균 11.6g/km의 인센티브를 인정받고 있다. 그 결과 배출기준 강화 효과는 상당 부분 상쇄되어, 에코이노베이션만 반영해도 정부(안) 기준 전기차 누적 보급대수는 약 320만 대에 그칠 것으로 추정된다.
여기에 더해 개정안은 무공해차 슈퍼크레딧 적용 대상 확대, 하이브리드차 감축 실적 특례 연장, 최대 5%까지 인정하는 간접배출 감축 특례 신설까지 포함하고 있다. 이 세 가지 인센티브만으로 2030년까지 전기차 보급은 약 38만 대(슈퍼크레딧 -24만 대, 하이브리드 -7만 대, 간접감축 -7만 대) 추가로 줄어들 것으로 예상된다. 결국 정부(안)대로 개정이 이뤄지면 2030년 전기차 누적 보급대수는 286만 대에 그쳐, 애초 목표였던 420만 대에 현저히 미달하게 된다. 더욱이 개정안은 제작사가 배출기준을 달성하지 못했을 때 그 미달성분을 상환할 수 있는 기간을 기존 3년에서 5년으로 늘렸다. 이는 사실상 제작사에 대한 면죄부이자, 규제 회피를 제도적으로 보장해주는 조치다.
문제는 여기서 끝나지 않는다. 유럽연합은 유럽환경청(EEA)을 통해 매년 제작사별 온실가스 실적을 공개하고 있다. 하지만 한국은 2021년 이후 제작사별 이행 실적이 공개되지 않고 있다. 배출기준이 강화되어도 그 이행 여부를 확인할 수 없다면 제작사에 책임을 물을 방법이 없다.
이에 우리는 정부에 다음과 같이 요구한다.
하나, 지난 5년간의 규제 공백으로 인한 전기차 보급 지체를 만회할 수 있도록, 현재 개정안보다 훨씬 강력한 배출허용기준을 마련하라.
하나, 사실상 규제 회피 수단으로 악용되고 있는 에코이노베이션 제도를 대폭 축소하라.
하나, 슈퍼크레딧 확대, 하이브리드 특례, 간접배출 감축 특례를 철회하고, 미달성분 상환 기간을 확대가 아닌 축소로 전환하라.
하나, 자동차 온실가스 배출기준의 핵심 내용을 국회와 시민사회의 감시를 받지 않는 행정고시가 아니라 법률에 명시하고, 결정과정 및 이행실적 결과를 투명하게 공개하여 제도의 실효성을 검증할 수 있도록 하라.
지금 필요한 것은 조삼모사식 개편이 아니라, 내연기관차 퇴출 시점을 명확히 하고, 제작사들에게 실질적인 감축 의무를 부과하며, 그 이행을 투명하게 검증할 수 있는 과감하고 실효적인 배출허용기준을 마련하는 것이다. 우리는 정부가 행정고시 개정안을 즉각 재검토하고, 2030년 NDC 및 전기차 보급 목표를 달성할 수 있는 진정성 있는 규제 강화에 나설 것을 강력히 촉구한다.
2026년 9월 14일
그린피스·녹색교통운동·녹색에너지전략연구소·플랜1.5