[참고자료] “EU•美 11개 주(州) 2035년 내연기관차 판매금지 여전히 유효, 국내 탄소감축 목표 강화로 제2의 테슬라 만들어야”

• 2035년 NDC 정부안의 가장 낮은 수준 목표에도 자동차 업계 난색 표명
• EU, 캘리포니아 등 2035년 내연기관차 판매금지 규제 완화를 내세우지만 이는 사실과 달라
• 2035년까지 내연기관차 판매금지 목표 확고, 일부 유연성 제도 도입한 것뿐
• 제2의 테슬라 위해선, 전기차 정책 목표 강화에 따른 지원 수반되어야

국가 배출 부문에서 산업, 전환 다음으로 배출량이 많은 수송 부문은 상용화 수준의 감축 기술 덕분에 감축가능성이 큰 영역으로 평가된다. 그럼에도 자동차업계는 정부가 제시한 2035 NDC의 4개 논의안 중 가장 낮은 목표조차 현실적으로 달성하기 어렵다고 밝혔다.  ‘자동차모빌리티산업연합회(KAIA)’[1] 는 ‘2035 NDC 수송부문 무공해차 보급목표 설정 관련 공동건의문’을 통해 “정부안에 따르면 2035년부터는 신차의 94-100%를 무공해차로 판매해야 한다”면서, 무공해차 보급목표는 50% 가까이 축소하되, 수요 확대를 위한 보조금은 대폭 확대할 것을 주장했다. 그 근거로 EU 및 캘리포니아 등 글로벌 트렌드가 2035년 내연기관차 판매금지 규제 완화 및 철폐인 점과 규제 강화에 따른 국내 기업 경쟁력 약화 우려를 제시했다. 과연 이 근거들은 사실이며 타당할까? 

먼저, KAIA는 ‘EU의 2035 목표 재검토’를 최근 동향으로 언급했으며, 수입차협회 회장도 “EU도 2035년 내연기관 차량 판매 중지에 대해 현실적인 목표가 아니라는 우려가 제기”된다며 한국 NDC 목표 하향의 필요성을 시사했다. 그러나, EU의 2035년 내연기관차 판매금지 목표는 굳건하며, 유럽감사원(ECA)는 목표 이행을 위한 권고사항을 ‘24년에 보고하였다. 목표가 현실적이지 않기에 재검토하는 것이 아니라, 목표를 현실화할 수 있는 수단과 방법에 대해 논의한 것이다.

또한, KAIA는 ‘EU의 CO2 규제 완화’를 목표 조정의 근거로 제시했지만, 이는 사실과 다르다. EU는 매년 판매차량의 탄소 배출기준을 규정하여 이를 위반할 시 판매대수와 초과 배출량에 비례해 과징금을 부과하였다. ‘20년에 폭스바겐은 목표였던 95g CO₂/km를 0.5g 초과하여 1억 유로의 과징금을 납부했다. 목표 배출기준은 ’25~‘29년 93.6 g CO₂/km, ’30~‘34년 45.9 g CO₂/km, ‘35년 이후 0g CO₂/km이다.  다만, 현재 과징금을 한시적 유예하여 3년 평균 배출량이 해당 기준을 넘지 않도록 규제하고 있다. 일시적 유연성 조치 도입을 온실가스 배출 규제 자체의 완화로 보기는 어렵다.

미국의 경우 캘리포니아의 2035년 내연기관차 판매금지 철폐 사례를 들었는데, 해당 규제 철폐와 관련해서는 법적 분쟁이 진행 중이다. 바이든 정권에서 캘리포니아 주를 비롯 11개 주는 2035년 내연기관차 판매금지 목표를 채택했고 미국 환경청(EPA)는 이를 승인했다[2]. 그러나, 트럼프 정권이 들어서면서 공화당 주도로 EPA의 승인을 철회시켰고 이에 대해 주정부와 연방정부의 법적 소송 과정에 있다[3]. 주 정부 차원의 정책 목표가 후퇴한 것은 아니기 때문에 ‘철폐’했다고 하기에는 시기상조이다. 

한편, KAIA의 정부 규제 완화를 통해 기업 경쟁력을 확보할 수 있다는 주장은 최소한 전기차 부분에서는 아니라고 볼 수 있다. 중국의 경우, 공유 플랫폼 내연기관차 등록 금지, 대중교통 전면 전기화 등 강한 정책적 목표를 두고 이에 따른 정부의 지원이 수반되었다[4]. 미국의 테슬라 또한 캘리포니아의 ZEV규제(Zero-Emission Vehicle Credit) 없이는 수익을 만들 수 없었고, 지난 10년간 110억 달러 이상의 규제수익을 기록했다[5]. 테슬라가 유럽에서 높은 매출을 기록할 수 있었던 것 또한 EU의 차량 배출량 규제 덕분이었고, 2019-2021년에는 수십억 유로의 규제 수익을 얻었다[6]. 이러한 사례는 감축목표 강화와 규제가 친환경 기업의 수익모델이 되어 혁신을 촉진시키는 것을 보여준다.  

 중국 또한 내연기관차에 대한 강력한 규제를 도입하고 선도적인 투자를 했기 때문에 시장에서 절대적 우위를 점할 수 있었다. 해외사례에 비추어 봤을 때, 현재 우리나라의 부족한 전기차 경쟁력은 내연기관차 감축 목표 상향에 따른 지원을 통해 보완하는 것이 타당하다. 주요 수출국인 EU와 미국의 2035년 내연기관차 판매금지, 중국의 가파른 전기차 시장 점유율을 고려하면 KAIA가 언급한 근거들은 규제 완화가 아니라 오히려 규제 강화를 통해 헤쳐 나가야 할 난관들이다. 지금이 2035 NDC는 65%로 설정하여 수송 부문 또한 의욕적인 목표를 통해 국산 전기차의 경쟁력을 확보할 수 있는 모멘텀이다.