부실한 환경부의 '자동차 온실가스 배출기준' 변경안,
기존 목표 '찔끔' 강화...2030 수송 부문 감축목표 달성 적신호
- 변경안은 2030년 배출기준 66g/km 설정, 현행 70g/km 대비 겨우 6% 강화한 셈
- 2030 NDC 상향 시 수송 부문 목표는 기존 대비 26% 강화, 변경안은 대폭 후퇴
- 플랜1.5 분석 결과, 2030 NDC 목표 달성을 위해서는 최소 45g/km 수준 되어야
- 신차 등록대수, 주행거리 모두 산업계에 유리하게 설정, 규제 느슨하게 만들어
- 과도한 인센티브 남발로 자동차 제조사는 규제 이행에 약 25% 인센티브 사용 중
플랜1.5가 국회 박해철 의원실을 통해 입수한 환경부의 「소형승용 화물 자동차 온실가스 관리제도 개선 연구(II)」최종보고서에 따르면, 환경부가 계획하는 ‘자동차 온실가스 배출기준 강화(안)’은 2030년 기준 66g/km에 불과한 것으로 나타났다. 현행 2030년 기준 배출기준이 10인승 이하 승용차 기준 70g/km인 점을 감안할 때, 이번 강화(안)은 기존 목표인 70g/km 대비 약 6%를 감축한 수준에 지나지 않는 것이다.
환경부가 운영하는 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 규제는 수송 부문의 온실가스 감축을 이행하는 가장 대표적인 규제 정책이다. 해당 제도는 「대기환경보전법」에 따라 2012년부터 시행되었으며, 자동차 제조사가 판매하는 신차의 평균적인 배출량 수준을 규제함으로써 국내 무공해차의 보급을 촉진하는 것이 주요 목적이다.
환경부는 2021년 자동차 제조사가 신차 판매 시 평균적으로 달성해야 하는 배출 목표를 2021년 97g/km에서 2030년 70g/km로 설정한 바 있는데, 이는 2030년 국가 온실가스 감축 목표(NDC)가 40%로 강화되기 이전에 설정한 목표여서, 해당 규제를 시급하게 강화해야 한다는 비판이 지속적으로 제기되었다. 관련 법령에 따르면, 환경부는 국내외 동향을 고려하여 목표의 적정성을 2025년까지 재검토하여야 하며, 산업부와의 협의를 통해 올해까지 확정하기로 되어 있다. 이번 용역보고서는 환경부가 규제 강화를 위해 마련한 내부안으로 향후 산업부와의 협의 과정에서 활용될 것으로 예상된다.
환경부는 용역보고서에서 신차 등록대수 전망에 따라 4개의 시나리오를 구성하고, 시나리오별 차량 1대당 주행거리 감소 추이에 따라 2030년 배출기준 강화(안)을 도출했다. 시나리오 1의 경우, ‘30년까지 신규 차량 등록대수가 5.6% 감소하는 경우이며, 시나리오 2와 3은 ‘24년까지 6.5% 증가한 후 일정 수준을 유지하는 경우, 시나리오 4는 ‘23년 이후 신규 차량 대수가 매년 1.5%씩 증가하는 경우이다.
| 주행거리 7.2% 감소 | 주행거리 8.5% 감소 | 주행거리 11.3% 감소 |
시나리오1 | 66g/km | 70g/km | 강화 불필요 |
시나리오2 | 67g/km | 강화 불필요 | 강화 불필요 |
시나리오3 | 59g/km | 63g/km | 67g/km |
시나리오4 | 56g/km | 59g/km | 67g/km |
환경부가 도출한 목표 강화(안) 중에서 그나마 유의미한 목표는 ▲주행거리가 7.2% 감소하고, ▲신차 등록대수가 지속 증가하는 시나리오 4의 경우에만 해당한다. 하지만 국내에서 차량 주행거리 감소에 대한 별도의 규제 방안이 없고, 대중교통의 수송 분담률이 지속적으로 하락하고 있는 상황에서 향후 차량 1대당 주행거리가 지속적으로 감소한다는 전제 하에 목표 강화(안)을 도출한 것은 적절하지 못하다는 지적이다.
또한 향후 신차 등록대수 전망에 있어서도, 환경부는 4개 시나리오 중 3개를 ▲신규 등록 대수가 감소하거나, ▲‘24년 이후에 일정 수준을 유지하는 것으로 구성하고, 이에 따라 2030년 신차 등록대수를 130~146만대로 추정하였다. 하지만 이미 2023년 승용차의 신규 등록대수가 150만대를 초과했다는 점에서 현실과 괴리된 기준을 적용한 것이다.
2030 NDC를 상향하는 과정에서 수송 부문의 2030년 배출 목표는 70.6백만톤에서 61.0백만톤으로 대폭 확대되었으며, 2018년 배출량 대비 감축률도 28.1%에서 37.8%로 상향되었다. 이는 기존 감축 목표를 26% 강화한 것으로, 이번 배출기준 변경안에 따른 6% 강화 수준과 현격한 차이를 나타낸다. 2023년 플랜1.5가 발표한 보고서에 따르면, 2030 NDC 달성을 위해서는 2030년 기준 배출기준은 최소한 45g/km가 되어야 하는 것으로 분석되었는데, 이와 비교했을 때도, 이번 변경안의 목표는 매우 부실한 수준이다.
또한 ‘현행 자동차 온실가스 배출기준’에서 자동차 제조사에게 부여되는 인센티브가 너무 과도한 수준이라는 지적도 제기됐다. 플랜1.5가 국회 박해철 의원실을 통해 받은 ‘자동차 제조사별 에코이노베이션 인센티브’ 통계에 따르면, 2022년 기준으로 자동차 제조사가 규제를 이행하는 데 있어 인센티브의 비중이 약 25%를 차지하는 것으로 나타났다.
| 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
배출허용기준 | 136 | 132.6 | 130.3 | 119.3 | 106 | 107.5 | 108.1 |
평균 배출량 (인센티브 미적용) | 142.8 | 142.6 | 141.7 | 141.5 | 141.3 | 137.6 | 130.6 |
평균 배출량 (인센티브 적용) | 139.7 | 138.9 | 132.7 | 128.5 | 125.2 | 107.4 | 97.5 |
인센티브 비중 | 2% | 3% | 6% | 9% | 11% | 22% | 25% |
에코이노베이션은 온실가스 감축 기술이 차량에 포함되어 있을 경우, 그에 따른 감축량을 인정하는 제도이다. 하지만 인정을 받는 대상 기술이 에어컨, LED 등 이미 시장에서 대부분 상용화되어 널리 적용되는 기술들이어서 추가적인 감축 효과가 없으며, 판매되는 대부분의 차량에 적용을 받기 때문에 인센티브가 남발되고 있다는 지적이다.
권경락 정책활동가는 “자동차 온실가스 배출기준이 강화되지 않으면 수송 부문의 2030년 감축 목표 달성은 불가능하다”며, “비현실적인 기준에 따라 도출된 환경부의 변경안은 근본적으로 재검토되어야 하고, 남발되는 인센티브도 대폭 수정이 필요하다”고 말했다.
부실한 환경부의 '자동차 온실가스 배출기준' 변경안,
기존 목표 '찔끔' 강화...2030 수송 부문 감축목표 달성 적신호
플랜1.5가 국회 박해철 의원실을 통해 입수한 환경부의 「소형승용 화물 자동차 온실가스 관리제도 개선 연구(II)」최종보고서에 따르면, 환경부가 계획하는 ‘자동차 온실가스 배출기준 강화(안)’은 2030년 기준 66g/km에 불과한 것으로 나타났다. 현행 2030년 기준 배출기준이 10인승 이하 승용차 기준 70g/km인 점을 감안할 때, 이번 강화(안)은 기존 목표인 70g/km 대비 약 6%를 감축한 수준에 지나지 않는 것이다.
환경부가 운영하는 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 규제는 수송 부문의 온실가스 감축을 이행하는 가장 대표적인 규제 정책이다. 해당 제도는 「대기환경보전법」에 따라 2012년부터 시행되었으며, 자동차 제조사가 판매하는 신차의 평균적인 배출량 수준을 규제함으로써 국내 무공해차의 보급을 촉진하는 것이 주요 목적이다.
환경부는 2021년 자동차 제조사가 신차 판매 시 평균적으로 달성해야 하는 배출 목표를 2021년 97g/km에서 2030년 70g/km로 설정한 바 있는데, 이는 2030년 국가 온실가스 감축 목표(NDC)가 40%로 강화되기 이전에 설정한 목표여서, 해당 규제를 시급하게 강화해야 한다는 비판이 지속적으로 제기되었다. 관련 법령에 따르면, 환경부는 국내외 동향을 고려하여 목표의 적정성을 2025년까지 재검토하여야 하며, 산업부와의 협의를 통해 올해까지 확정하기로 되어 있다. 이번 용역보고서는 환경부가 규제 강화를 위해 마련한 내부안으로 향후 산업부와의 협의 과정에서 활용될 것으로 예상된다.
환경부는 용역보고서에서 신차 등록대수 전망에 따라 4개의 시나리오를 구성하고, 시나리오별 차량 1대당 주행거리 감소 추이에 따라 2030년 배출기준 강화(안)을 도출했다. 시나리오 1의 경우, ‘30년까지 신규 차량 등록대수가 5.6% 감소하는 경우이며, 시나리오 2와 3은 ‘24년까지 6.5% 증가한 후 일정 수준을 유지하는 경우, 시나리오 4는 ‘23년 이후 신규 차량 대수가 매년 1.5%씩 증가하는 경우이다.
주행거리 7.2% 감소
주행거리 8.5% 감소
주행거리 11.3% 감소
시나리오1
66g/km
70g/km
강화 불필요
시나리오2
67g/km
강화 불필요
강화 불필요
시나리오3
59g/km
63g/km
67g/km
시나리오4
56g/km
59g/km
67g/km
환경부가 도출한 목표 강화(안) 중에서 그나마 유의미한 목표는 ▲주행거리가 7.2% 감소하고, ▲신차 등록대수가 지속 증가하는 시나리오 4의 경우에만 해당한다. 하지만 국내에서 차량 주행거리 감소에 대한 별도의 규제 방안이 없고, 대중교통의 수송 분담률이 지속적으로 하락하고 있는 상황에서 향후 차량 1대당 주행거리가 지속적으로 감소한다는 전제 하에 목표 강화(안)을 도출한 것은 적절하지 못하다는 지적이다.
또한 향후 신차 등록대수 전망에 있어서도, 환경부는 4개 시나리오 중 3개를 ▲신규 등록 대수가 감소하거나, ▲‘24년 이후에 일정 수준을 유지하는 것으로 구성하고, 이에 따라 2030년 신차 등록대수를 130~146만대로 추정하였다. 하지만 이미 2023년 승용차의 신규 등록대수가 150만대를 초과했다는 점에서 현실과 괴리된 기준을 적용한 것이다.
2030 NDC를 상향하는 과정에서 수송 부문의 2030년 배출 목표는 70.6백만톤에서 61.0백만톤으로 대폭 확대되었으며, 2018년 배출량 대비 감축률도 28.1%에서 37.8%로 상향되었다. 이는 기존 감축 목표를 26% 강화한 것으로, 이번 배출기준 변경안에 따른 6% 강화 수준과 현격한 차이를 나타낸다. 2023년 플랜1.5가 발표한 보고서에 따르면, 2030 NDC 달성을 위해서는 2030년 기준 배출기준은 최소한 45g/km가 되어야 하는 것으로 분석되었는데, 이와 비교했을 때도, 이번 변경안의 목표는 매우 부실한 수준이다.
또한 ‘현행 자동차 온실가스 배출기준’에서 자동차 제조사에게 부여되는 인센티브가 너무 과도한 수준이라는 지적도 제기됐다. 플랜1.5가 국회 박해철 의원실을 통해 받은 ‘자동차 제조사별 에코이노베이션 인센티브’ 통계에 따르면, 2022년 기준으로 자동차 제조사가 규제를 이행하는 데 있어 인센티브의 비중이 약 25%를 차지하는 것으로 나타났다.
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
배출허용기준
136
132.6
130.3
119.3
106
107.5
108.1
평균 배출량
(인센티브 미적용)
142.8
142.6
141.7
141.5
141.3
137.6
130.6
평균 배출량
(인센티브 적용)
139.7
138.9
132.7
128.5
125.2
107.4
97.5
인센티브 비중
2%
3%
6%
9%
11%
22%
25%
에코이노베이션은 온실가스 감축 기술이 차량에 포함되어 있을 경우, 그에 따른 감축량을 인정하는 제도이다. 하지만 인정을 받는 대상 기술이 에어컨, LED 등 이미 시장에서 대부분 상용화되어 널리 적용되는 기술들이어서 추가적인 감축 효과가 없으며, 판매되는 대부분의 차량에 적용을 받기 때문에 인센티브가 남발되고 있다는 지적이다.
권경락 정책활동가는 “자동차 온실가스 배출기준이 강화되지 않으면 수송 부문의 2030년 감축 목표 달성은 불가능하다”며, “비현실적인 기준에 따라 도출된 환경부의 변경안은 근본적으로 재검토되어야 하고, 남발되는 인센티브도 대폭 수정이 필요하다”고 말했다.